Albert Einstein

Vikipedi, özgür ansiklopedi

Git ve: kullan, ara

Albert Einstein
Doğum	14 Mart 1879 Ulm, Württemberg Krallığı, Alman İmparatorluğu
Ölüm	18 Nisan 1955 Princeton, New Jersey, ABD
Milliyeti	Almanya (1879-96, 1914-33) İsviçre (1901-55) ABD (1940-55)
Branşı	Fizik
Çalıştığı yerler	İsviçre Patent Ofisi (Bern) Zürih Üniversitesi Karlova Üniversitesi (Prag) Prusya Bilim Akademisi (Berlin) Kaiser Wilhelm Enstitüsü (Berlin) Leiden Üniversitesi Princeton Üniversitesi
Öğrenim	ETH Zürih
Aldığı ödüller	1921 Nobel Fizik Ödülü Copley Madalyası Max Planck Madalyası
İmza

Albert Einstein (14 Mart 1879 - 18 Nisan 1955) , Yahudi asıllı Alman teorik fizikçi.
20. yüzyılın en önemli kuramsal fizikçisi olarak nitelenen Albert Einstein, Görelilik kuramını (diğer adları ile İzafiyet Teorisi ya da Rölativite Kuramı) geliştirmiş, kuantum mekaniği, istatistiksel mekanik ve kozmoloji dallarına önemli katkılar sağlamıştır. Kuramsal fiziğine katkılarından ve fotoelektrik etki olayına getirdiği açıklamadan dolayı 1921 Nobel Fizik Ödülü'ne layık görülmüştür. (Nobel Ödülü'nün ve Nobel Komitesi'nin o zamanki ilkeleri doğrultusunda, bugün en önemli katkısı olarak nitelendirilen Görelilik kuramı fazla kuramsal bulunmuş ve ödülde açıkça söz konusu edilmemiştir.)

Konu başlıkları [gizle] 1 Hayatı 2 Buluşları 3 Dış bağlantılar 4 Kaynakça

Hayatı

Einstein 1879 yılında Güney Almanya ’nın Ulm kentinde dünyaya geldi. Babası küçük bir elektrokimya fabrikasının sahibi; annesi ise, klasik müziğe meraklı, eğitimli bir ev hanımıydı. Konuşmaya geç başlaması ve içine kapanık bir çocuk olması, ailesini tedirginliğe düşürmüşse de, sonraki yıllarda bu korkularının gereksizliği anlaşılacaktı. Giderek meraklı, hayal gücü zengin bir çocuk olarak büyüyordu.

Einstein 14 Yaşında, 1893

Okulu hiçbir zaman sevemedi. Gerçekten de, genç Einstein’ın ileride ortaya çıkacak dehasının temelleri, kendisinin de sonradan belirttiği gibi, okulda değil başka yerlerde atılmıştı: “Çocukluğumda yaşadığım iki önemli olayı unutamam. Biri, beş yaşında iken amcamın armağanı pusulada bulduğum gizem; diğeri on iki yaşındayken tanıştığım Öklid geometrisi.Gençliğinde bu geometrinin büyüsüne kapılmayan bir kimsenin, ileride kuramsal bilimde parlak bir atılım yapabileceği hiç beklenmemelidir!”
Lise öğrenimini 1894′te İsviçre’de tamamladı ve 1896′da Zürih Politeknik Enstitüsü’ne (ETH) girdi.
Einstein, Sırp asıllı Mileva Maric adlı bir fizik öğrencisi ile evlendi. Mileva, Einstein’nın 1905′te çıkardığı araştırmanın matematik hesaplarında yardımcı olmuştur.
1955′te hayata gözlerini yumana kadar bilim dünyasına çok şey kattı. 1916′da yayımladığı “Genel Görelilik Kuramı“, 1921′de “fotoelektrik etki ve kuramsal fizik" alanında çalışmalarıyla aldığı Nobel Fizik Ödülü, dahinin en önemli başarılarından sadece ikisi ya bilinmeyen dünyası… Bern’de federal patent dairesinde görev aldı. Bu görevden arta kalan zamanlarda çağdaş fizikte ortaya atılmaya başlanan problemler üzerinde düşünme fırsatı buldu. Önce atomun yapısı ve Max Planck’ın kuantum teorisi ile ilgilendi. Brown hareketine ihtimaller hesabını uygulayarak bunun teorisini kurdu vedeğerini hesaplayarak teorisini test etti. Kuantum teorisinin önemini ilk anlayan fizikçilerden birisi oldu ve bunu ışıma enerj Avogadro sayısının isine uyguladı. Bu da onun, ışık tanecikleri veya fotonlar hipotezini kurmasını ve fotoelektrik olayını açıklayabilmesini sağladı.
1905 yılında “Annalen der Physik” dergisinde bu çalışmalarını açıklayan iki yazısından başka, üçüncü bir yazısı daha çıktı ve bu yazıda görecelik teorisinin temelini attı. Teorileri sert tartışmalara yol açtı. 1909′da Zürih Üniversitesi’nde öğretim görevlisi oldu. Prag’da bir yıl kaldıktan sonra, Zürih Politeknik Enstitüsü’nde profesör oldu. 1913′de Berlin Kaiser-Wilhelm Enstitüsü’nde ders verdi ve Prusya Bilimler akademisine üye seçildi. Bir bilim adamı olarak 1. Dünya Savaşı’nda tarafsız kaldı. İlk eşinden Hans ve Eduard isminde iki erkek çocuk sahibi olan bilim adamını 1914 yılında eşi terk etti. 1. Dünya Savaşı nedeniyle yiyecek kıtlığı sırasında mide ağrıları çeken bilim adamına kuzeni Elsa bakmış ve ikinci defa kuzeni Elsa ile evlenmiştir.

Einstein Viyana'da ders verirken.(1921)

Birçok özlü inceleme yazısı yayımladı ve bunlarda teorilerini geliştirdi. 1921′de Nobel Fizik Ödülü’nü kazandı.
Yabancı ülkelere birçok gezi yapmakla birlikte 1933′e kadar Berlin’de yaşadı. Almanya’da yönetime gelen Nasyonal Sosyalist (Nazi) rejimin ırkçı tutumu dolayısıyla, pek çok Musevi asıllı bilim adamı gibi o da Almanya’dan ayrıldı.

Einstein, İsrail'li diplomat ve politikacı Abba Eban'la birlikte.

Paris’te College de France’ta ders verdi; burdan Belçika’ya oradan da İngiltere’ye geçti. Son olarak Amerika Birleşik Devletleri’ne giderek Princeton Üniversitesi kampüsünde etkinlik gösteren Institute for Advanced Study’de (İleri Araştırma Enstitüsü) profesör oldu. 1940 yılında Amerikan yurttaşlığına geçti.
Küçük oğlu Eduard akıl hastalığı nedeni ile Zürih yakınlarında bir bakım evinde hayatını geçirmiş; büyük oğlu Hans, babası ve annesinin karşılaştığı Zürih Polytecnic’te mühendislik okumuş ve daha sonra University of California, Berkley’de profesörlük yapmıştır. 1955′de Princeton’da ölmüştür; oğlu Hans yanında bulunmuştur.
Üvey kızı Margot Einstein, bilim adamının kişisel mektuplarını özenle herkesten saklamış ve kendisinin ölümunden 20 yıl sonra daha saklı kalmasını vasiyet etmisti. Günümüzde Princeton Üniversitesi tarafından basılan bu mektuplar bilim adamının gizli kalmış özel yaşamı hakkında ilginç bilgiler sunmaktaydı.

Buluşları

Einstein'ın gazetecilere dil çıkarması

Einstein'ın fizik alanındaki çalışmaları modern bilimi büyük ölçüde etkiledi.
Bu teori üç bölüme ayrılır:

1. Newton mekaniğinin uygulanabildiği alanı kısıtlayan ve kütle ile enerjinin eşdeğerli olduğunu öne süren Özel Görelilik (1905);
2. Eğrisel ve sonlu olarak düşünülen dört boyutlu bir evrene ait çekim teorisini veren Genel Görelilik (1916);
3. Elektro-manyetizma ve yerçekimini aynı alanda birleştiren daha geniş kapsamlı teori denemeleri.

İlk iki teorinin geçerliliği atom fiziği ve astronomi alanında yapılan deneylerle çok başarılı bir biçimde sınanmıştır; çağdaş fiziğin temel taşları arasında yer alırlar. Einstein atom ile ilgili olarak: "Ben atomu iyi bir şey için keşfettim,ama insanlar atomla birbirlerini öldürüyorlar." demiştir. Ayrıca birçok kişinin ilgisini çeken "Neden Sosyalizm?" adlı yazısı Monthly Review adlı aylık dergisinin, ilk sayısının, ilk yazısıdır.

İsrail Parası ve Einstein

KAYNAK : VİKİPEDİ

OSMANLI İMPARATORLUĞU

Osmanlı İmparatorluğu veya Osmanlı Devleti (Osmanlı Türkçesi: دَوْلَتِ عَلِيّهٔ عُثمَانِیّه - Devlet-i ʿAliyye-yi ʿOsmâniyye^[4][5]) 1299-1923 yılları arasında varlığını sürdürmüş Türk-İslam devleti. Tarihçi Halil İnalcık, 27 Temmuz 1302 Koyunhisar Savaşı (veya Bafeus Savaşı)'nı devletin kuruluş tarihi kabul etmektedir.^[6][7] Arnold Joseph Toynbee gibi bazı tarihçiler Türkiye'nin tek ardıl devlet sayılması gerektiğini savunurlar.^[8].
Devletin kurucusu ve Osmanlı Hanedanının atası olan Osman Gazi, Oğuzların Bozok kolunun Kayı boyundandır.^[9] Devlet, Bilecik ilinin Söğüt ilçesinde kurulmuştur. Osmanlı Devleti'nin bağımsız bir devlet olarak tarih sahnesine çıkması 1289 yılında olmuştur. Buna karşın Prof. Dr. Halil İnalcık, Osmanlı Devleti'nin 1299'da Söğüt'te değil 1302'de Yalova'da Bizans'a karşı yaptığı Bafeus Savaşı sonrasında devlet niteliğini kazandığını iddia etmiştir^[10], Osmanlı İmparatorluğu'nun Yalova'da kurulduğu iddiasına Yalova Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Niyazi Eruslu da destek vermiştir.^[11] İstanbul ile sınırlı bir şehir devletine dönüşmüş olan Bizans İmparatorluğu'nu yıkmış, bazı tarihçilere göre bu Yeni Çağ'ı başlatan olay olmuştur. Osmanlı İmparatorluğu gücünün doruğunda olduğu 16. ve 17. yüzyıllarda üç kıtaya yayılmış ve Güneydoğu Avrupa, Orta Doğu ve Kuzey Afrika'nın büyük bölümünü egemenliği altında tutmuştur. Ülkenin sınırları batıda Cebelitarık Boğazı (ve 1553'te Fas kıyıları'na, doğuda Hazar Denizi ve Basra Körfezi'ne, kuzeyde Avusturya, Macaristan ve Ukrayna'nın bir bölümüne ve güneyde Sudan, Eritre, Somali ve Yemen'e uzanmaktaydı.^[12] Osmanlı İmparatorluğu 29 eyaletten ve vergiye bağlanmış Boğdan, Erdel ve Eflak prensliklerinden oluşmaktaydı. Devlet zaman zaman denizaşırı topraklarda da söz sahibi olmuştur. Atlantik Okyanusu'ndaki kısa süreli toprak kazanımları Lanzarote^[13] (1585), Madeira (1617), Vestmannaeyjar^[14] (1627) ve Lundy^[15] (1655) bu duruma örnek olarak gösterilebilir.
Devlet altı yüzyıl boyunca Doğu dünyası ile Batı dünyası arasında bir köprü işlevi görmüştür. Hakimiyeti altında bulunan topraklarda yaşayan halklar zaman zaman, toplu ya da yerel ayaklanmalar ile Osmanlı iktidarına karşı çıkmışlardır. Genel olarak din, dil ve ırk ayrımından uzak durduğu için yüzyıllarca birçok devleti ve milleti hakimiyeti altında tutmayı başarmıştır.^[16] Osmanlı İmparatorluğu, eski Türk örf ve adetlerinin ve İslam kültürünün yükümlülüklerinin doğrultusunda bir yönetim şekli belirlemiştir.^[17]

Konu başlıkları [gizle]

İPEK TOLUNDA TÜRKLER

ÜNİTE 5: İPEK YOLUNDA TÜRKLER
İpek Yolu: Çin’den başlayıp Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan, İran üzerinden İstanbul’ kadar uzanan yola ipek yolu adını veriyoruz. Çin’den ipek ticareti yaygın olarak yapıldığı için yola bu ad verilmiştir.



Türk Adının Anlamı Ve Kökeni:

1-Ziya Gökalp'e göre; Töre kelimesinden gelir. Buna göre Türk: "Türeli=Nizamlı, geleneklerine bağlı" demektir.

2- Danimarkalı Bilgin WAMBERY'e göre Türemekten (Türük) gelir. Buna göre Türk demek TÜREMİŞ, ÇOĞALMIŞ demektir.

3- Kaşgarlı Mahmut'un "Divan-ı Lügatıt Türk" adlı eserinde Türk demek "OLGUNLUK ÇAĞI" demektir.

4- Genel olarak Türk demek, GÜÇLÜ, KUVVETLİ manasında kabul edilir.



- İlk Türklerin anayurdu Orta Asya’dır. Fakat zamanla çeşitli nedenlerle göç etmişlerdir.



Göçlerin Sebepleri:

1- Nüfus artışı ve toprakların yetersiz kalışı,

2- Olumsuz iklim şartları(Kuraklık, şiddetli kışlar)

3- Kendi aralarında ve diğer kavimlerle olan mücadeleler

4- Salgın hastalıklar

5- Türklerin Cihan hâkimiyeti düşüncesi.

6- Çin’in baskı ve hileleri



Asya Hun Devleti (Büyük Hun Devleti)(Mö. 220-Ms.300)

- Kurulduğu tarih kesin olarak bilinmemektedir. Tarihte bilinen İLK TÜRK DEVLETİ'dir.

-** Bilinen ilk hükümdarı TUMAN (Teoman)'dır. Teoman'dan sonra yerine oğlu METE HAN geçmiştir.

- Asya Hun devleti METE HAN zamanında en geniş sınırlarına ulaşmıştır.

- Çinliler Türk akınlarına karşı koymak için ÇİN SEDDİ'ni yaptılar. *ÇİN SEDDİ; 2450 km uzunluğunda , 11 metre yüksekliğinde 7,5 m gerişliğinde kalınlığındadır.Yinede Türk akınlarına engel olamamıştır.

- **Mete orduda 10’luk sistemi uyguladı. Günümüzde orduların çoğu daha bu sistemi kullanmaktadır.

- Oğuz Kağan Destanını önemli destanlarıdır. Bu destandaki kişinin Mete olduğu sanılmaktadır.

- Tarihte ilk defa bütün Türkleri tek bayrak altında toplayan Türk Devleti Asya Hun devletidir.

- Büyük Hun Devleti VERASET SİSTEMİ ve ÇİN SİYASETİ nedeniyle Doğu ve Batı Hun Devleti diye ikiye ayrıldı. Batı Hunları ARAL GÖLÜ civarına göç etmek zorunda kaldılar. Doğu Hunları ise Kuzey ve Güney olarak ikiye ayrıldı. Ve daha sonra Çinliler tarafından ortadan kaldırıldı.

KAYNAK : http://www.forumdas.net/

Abdülkerim Han

Vikipedi, özgür ansiklopedi

Git ve: kullan, ara

Abdülkerim Han, ( ? - ?) Yarkand Hanlığı'nı 1559'den 1591'e kadar yöneten bir handır.
Abdürreşid Han’ın 1559’da ölümü üzerine on üç oğullarından ikincisi olan Abdülkerim Han, kardeşlerinin desteği ile tahta çıkmıştır. Ne var ki, Abdülkerim Han bütün gayretine rağmen ülkenin yeniden şehir devletleri haline gelmesine ve birbiri ile uğraşarak hem memleketin hem de halkın zarar görmesine engel olamamıştır. Ülkesinin ve halkının bütünlüğünü sağlama ümidi ile Batı Türkistan’da yetişmiş büyük din alimlerinden Ahmet Kazani (Mahdum-ı Azam)'nin oğullarından Hoca İshak Veli’yi Doğu Türkistan’a çağırmıştır.
Hoca İshak Veli, bütün Doğu Türkistan’ı dolaşarak Müslümanların kardeş olduğunu birbirlerine yardım ederek ülkenin ve insanların birlik ve beraberliğini korumaları gerektiğini anlatmaya çalışmıştır. Hoca İshak Veli bu çalışmalarında bazı yönden başarılı olmuş ve ülkenin parçalanmaya gitmesine engel olmuştur.
Fakat Hoca İshak Veli’nin bu etkinlikleri ülkenin doğu illerinin hakimi olan Abdüllatif Han (1614-1624) tarafından, Abdülkerim Han’ın yerine geçen oğulları Muhammet Han ile Şecaeddin Ahmet Han ve Abdullah Hanlara egemenlik yönünden yarar sağlayacağı düşüncesiyle Ahmet Kazani (Mahmud-ı Azam)'nin ilk hanımından olan büyük oğlu Hoca Kalan (Muhammet Emin)’ı Yarkent'e çağırması Doğu Türkistan'ın yazgısına etki edecek olayların gelişmesine neden olmuştur. Çünkü bu iki kardeş Hocanın ölümünden sonra oğulları büyük bir çekişmeye girerek ülkeye fayda yerine zarar getirmişlerdir. Hoca İshak Veli’nin oğulları İshakiyye veya Karatağlık adıyla, kardeşi Hoca Kalan’ın oğulları da Afakiyye veya Aktağlık adıyla ayrı görüşleri savunan iki dini grup olarak kıyasıya savaşıma girmeleri ülkeyi yeni bir döneme sürüklemiştir ki bu döneme "Hocalar Devri" denmiştir.
Ülkeyi kendi egemenliğinde tutmak için Hoca İshak Veli'yi Doğu Türkistan'a yardıma çağıran Abdülkerim Han’ın bu hareketi yalnız dini konularda değil, aynı zamanda siyasi alanda da olayların hızla gelişmesine neden oldu. Ülkenin doğu illeri ile batı illeri arasında bozulan birliği yeniden kurmak mümkün olmadı. Abdülkerim Han 1591’de öldüğü zaman ülkenin durumu bu birlikten oldukça uzaktı.
Abdülkerim Han'ın ölümünden sonra sıra ile yerine geçen oğulları önce Muhammet Han, sonra Şecaeddin Ahmet Han ve en son Abdullah Han, Yarkand Hanlığını yönetmişlerdir.

Göktürkler

Türk Tarihîndeki Önemi: Türk sözünü ilk defa resmî devlet adı olarak kabul edenler Göktürklerdir. Böylece devleti ifade etmesi bakımından siyasî bir anlamı olan Türk kelimesi bu sayede bütün bir milletin adı olmuştur.

Göktürk Menşe Efsaneleri ve Ergenekon Destanı’na Göre
Türklerin Tarih Sahnesine Çıkışı

Göktürklerin “Kurttan Türeyiş”lerine dair Çin kaynaklarında da geçen üç efsane vardır. Aslında bu efsanelerin hemen hemen aynısı M.Ö. 119′da Hunlar tarafından büyük bir yenilgiye uğratılan Wu-sunlar için söylenir.

Efsaneye göre Hunlar bir taarruz neticesinde Wu-sun kralını öldürmüş, onun oğlu Kun-mo küçük olduğu için Hun hükümdarı ona kıyamamış ve çöle atılmasını emretmiş. Küçük Kun-mo dişi bir kurt tarafından emzirilmiş ve bu olayı uzaktan seyreden Hun hükümdarı, çocuğun kutsal biri olduğuna inanarak, büyüdüğünde onu Wu-sunların kralı yapmış, içinden Göktürkleri de çıkaran, Çinlilerin Kao-çı (Yüksek Tekerlekli Arabalılar) ve T’ieh-li (Tölös) dedikleri, Orhun nehrinden Volga kıyılarına kadar geniş bir alana yayılan bu güçlü Türk kavimler topluluğu için de “kurttan türeyiş” efsanesi aynı motifi işler. Çin’deki Toba sülalesi devri kaynaklarında efsane özetle şöyle anlatılır:

“Kao-çı kağanının çok akıllı iki kızı varmış. Öyle iyi kalpli ve akıllılarmış ki, babaları onların ancak tanrı ile evlenebileceklerini düşünerek, kızlarını bir tepeye götürmüş. Ancak tepeye ne tanrı gelmiş ne de onlarla evlenmiş. Kızlar burada beklerken ihtiyar bir erkek kurt tepede dolaşmaya başlamış. Küçük kız, kardeşine bu kurdun tanrının kendisi olduğunu söyleyerek tepeden inmiş ve kurtla evlenmiş. Bu suretle Kao-çı halkı bu kız ve kurttan türemiş.”.

Bu efsanelerin tekamül etmiş şekli, tarihî realiteye de uygun olarak, Göktürk menşe efsanelerinde ve Ergenekon Destanı’nda görülür. M.S.570′te ortaya çıkan Çin’deki Sui Sülâlesi devrinde Göktürklerle yakın münasebet kuran Çinliler, Türklerden öğrendikleri efsaneyi tarih yıllıklarında not etmişlerdir. Efsane şöyledir:

“… (Göktürklerin) ilk ataları Hsi-Hai, yani Batı Denizi’nin kıyılarında oturuyorlardı. Lin adlı bir memleket tarafından, onların kadınları, erkekleri, büyüklü-küçüklü hepsi birden yok edilmişlerdi. Yalnızca bir çocuğa acımışlar ve onu öldürmekten vazgeçmişlerdi. Bununla beraber onun da kol ve bacaklarını kendisini Büyük Bataklığın içindeki otlar arasına atmışlardı. Bu sırada dişi bir kurt peyda olmuş ve ona her gün et ve yiyecek getirmişti. Çocuk da bunları yemek suretiyle kendine gelmiş ve ölmemişti. (az zaman sonra) çocukla kurt, karı koca hayatı yaşamaya başlamışlar ve kurt da çocuktan gebe kalmıştı. (Türklerin eski düşmanı Lin devleti, çocuğun hâlâ yaşadığını duyunca) hemen kendi adamlarını göndererek, hem çocuğu hem de kurdu öldürmelerini emretmişti. Askerler kurdu öldürmek için geldikleri zaman, kurt onların gelişinden daha önce haberdar olmuş ve kaçmıştı. Çünkü kurdun kutsal ruhlarla ilgisi vardı. Buradan kaçan kurt, Batı Denizi’nin doğusundaki bir dağa gitmişti. Bu dağ, Kao-ch’ang (Turfan)’ın kuzey-batısında bulunuyordu. Bu dağın altında da çok derin bir mağara vardı. (Kurt) hemen bu mağaranın içine girmişti. Bu mağaranın ortasında büyük bir ova vardı. Bu ova, baştan başa ot ve çayırlıklarla kaplı idi. Ovanın çevresi de 200 milden fazla idi.

Kurt, burada on tane erkek çocuk doğurdu. (Göktürk Devleti’ni kuran) A-şi-na ailesi, bu çocuklardan birinin soyundan geliyordu.”

Efsanede Türklerin yaşadığı ve göç ettiği yer olarak gösterilen Batı denizi, kimi tarihçilere göre Turfan’ın kuzey batısında yer alan Balkaş gölü veya Aral, hatta Hazar iken kimi tarihçilere göre de Isık göldür. Isık göl ve civarı, Kırgızların millî destan kahramanı olan Manas’ın da yaşadığı bir bölgedir. Ancak burada önemli olan menşe efsanesinin, Göktürklerin “Ergenekon Destanı”nın ilk şekli olmasıdır. Bütün Türk boylarında derin izler bırakan bu destan, içinde tarihî olayları barındırması bakımından da dikkate değerdir. Destan özetle şöyledir:

“Türk illerinde Göktürk oku ötmeyen, Göktürk kolu yetmeyen bir yer yoktu. Bütün kavimler birleşerek Göktürklerden öç almaya yürüdüler. Türkler çadırlarını, sürülerinin bir yere topladılar. Çevresine hendek kazdılar, beklediler. Düşman geldi. Vuruş başladı. On gün vuruştular, Göktürkler üstün geldi.” Düşman, Türkleri er meydanında yenemeyeceklerini anladığından hileye başvurur ve Göktürkleri gafil avlayıp, çadırlarını basar. Büyük bir katliam gerçekleşir. İl Han’ın küçük oğlu Kayan (Kıyan) ve yeğeni Tukuz (Negüz) kadınlarıyla birlikte düşmanın elinden kaçar ve onların bulamayacağı bir yere “Ergenekon” a (Sarp Dağ Beli) gelirler. Burası geçit vermez, sarp dağlarla çevrili orta yeri düz, verimli bir ovadır. Burada bir müddet sonra nüfusları gittikçe çoğaldığında, birbirine akraba, ayrı ayrı “oba”lar oluşturdular. Nihayet dört yüz yıl sonra kendileri ve sürüleri Ergenekon’a sığamaz oldu. Kurultay toplayıp, Ergenekon’dan çıkma kararına vardılar. Çıkış için tek bir geçit vardı fakat burası da demirdendi. Bir demirci ustasının fikriyle demir dağ büyük bir ateş yakılıp, devasa körüklerle harlandırılarak eritildi. Nihayet, Börteçene (Bozkurt) adlı bir başbuğun liderliğinde, Türkler Ergenekon’dan çıkıp bütün dünyaya yayıldılar.

Özetlenen bu destan, İlhanlı tarihçisi Reşideddin tarafından nakledilirken, araya Moğollar da serpiştirilerek, büyük ölçüde tahrif edilmiştir. Ancak destanda geçen motifler ve çağrıştırdıkları olaylar, destanın Göktürklere ait menşe efsanelerinin tekamül etmiş hâli olduğunu açıkça göstermektedir. Nitekim Börteçene, Göktürklerin soylarını dayandırdıkları Asena gibi mübarek ve yol gösteren bir kurttur. Hun birliği dağıldıktan sonra, destanın girişinde belirtildiği gibi, Türkler Altay dağları civarına çekilmişler ve bir müddet Juan-Juanlar’ın hâkimiyeti altında yaşamışlardır. Demircilikte ileri giden Göktürkler, Juan-Juan hükümdarının “Sizler demircilikle uğraşan kölelerimsiniz” diye aşağılanmalarını hazmedemeyerek, onlara savaş açmışlar ve yaklaşık dört yüz yıl süren suskunluktan sonra, 545 yılında büyük bir zafer kazanarak istiklâllerinin temelini atmışlardır. Reşideddin’in de Camiü’t-Tevarih’te yazdığı üzere, Ergenekon’dan çıkış, bir bayram olarak kutlanmış, önce Türk kağanı, ardından beyler, bir parça demiri ateşe salıp kızdırdıktan sonra, örs üstünde çekiçleyerek, Ergenekon’u Türk an’anesinde canlı tutmuşlardır.

Göktürk hükümdarlık ailesi Aşına soyundan gelmekteydi. Yukarıda ifade ettiğimiz efsanelere göre Aşına soyu dişi bir kurttan türemişti ve bu inanış sebebiyle de Göktürk Devleti alâmeti, altından kurt başlı sancak olmuştur. Ergenekon efsanesi, Hun devletinin yıkılmasından sonra, Türklerin yaşadığı zorlukları anlatmaktadır. Dolayısıyla, tarihen yaşanmış olaylar, Göktürklerin, Hun devletinin bir devamı olarak ortaya çıktıklarının bir delilidir. Nitekim devlet yapılanmasının Hunlarla aynı olması da bu fikri kuvvetlendirir.

BİRİNCİ GÖKTÜRK KAĞANLIĞI

Göktürkler’in tarih sahnesine çıktıkları sıralarda Orta Asya Moğol asıllı Juan-Juanların hâkimiyetinde idi. Göktürkler de Altay dağları civarında, önemli bir siyasî güç hâlinde onlara bağlı olarak yaşıyorlardı. Bu esnada geleneksel sanatları demircilikle uğraşan Göktürkler, Juan Juanların silâhlarını imal etmekteydiler.

Göktürkler, daha 534 yıllarında Çin ile diplomatik ilişkiler kuracak güce erişmişlerdi. Bu sıralarda başlarında Bumın bulunuyordu. Bumın, bir Türk boyu olan Töleslerin isyanını bastırması karşılığında Juan Juan Kağan’ının kızı ile evlenmek istedi. Ancak bu isteğinin kabaca geri çevrilmesi üzerine Bumın, üst üste vurduğu darbelerle onların bütün topraklarını ele geçirmiş ve kağanlarını da öldürmüştür. 552 yılında meydana gelen bu olayla Göktürk devleti de kurulmuş oluyordu. İl-Kağan ûnvanını alan Bumın, devletinin merkezî olarak da, Büyük Hun devletinin merkezinin bulunduğu Ötügen’i (Orhun ırmağının hemen batısı) seçti.

Türk devlet geleneğine göre devlet doğu ve batı olmak üzere iki kanat hâlinde teşkilâtlanmaktaydı. Devletin batı kanadı doğunun yüksek hâkimiyetini tanımak durumundaydı.

Bumın doğuda kağan olduğu zaman, küçük kardeşi İstemi de Yabgu unvanıyla devletin batı kanadının başına geçti. (552-576). Bumın Kağan’ın devleti kurduğu yıl içerisinde ölmesi üzerine yerine oğlu Ko-lo (Kara) kağan olmuştur. Ancak O’nun da erken ölümü ile kısa süren kağanlığının ardından, Bumın’ ın diğer oğlu Mukan Kağan’ı (553-572), devletin doğu kanadının başında görüyoruz. Onun zamanında İstemi Yabgu batı kanadını yönetmeye devam etmiştir. Mukan Kağan, devleti daha da güçlendirerek, hâkimiyetini genişletmiş ve Çin üzerinde baskı kurmuştur.

Devletin batı kanadını idare eden İstemi Yabgu, kısa zamanda, Altayların batısını Isık göl ve Tanrı dağlarına kadar hâkimiyeti altına aldı. batıdaki faaliyetleri sonucunda, Orta Çağ’ın en büyük iki devleti Sasani ve Bizans imparatorlukları ile ilişkiler kuruldu. İpek Yolu’nu ellerinde tutan Akhun (Aftalit) devleti, Sasanilerle iş birliği yapılarak ortadan kaldırıldı . Toprakları Ceyhun nehri (Amuderya) sınır olmak üzere iki devlet arasında paylaşıldı (557). Böylece Göktürkler egemenliklerini Kuzey Hindistan’daki Keşmir bölgesine kadar uzatacaklardır.

Göktürkler’le Sasaniler’in arası İpek Yolu meselesinden dolayı bozuldu. Sasanilere karşı Bizans ile iş birliğine yönelen İstemi, İstanbul’a bir elçilik heyeti gönderdi.

İmparator II. Justinos tarafından kabul edilen bu heyet, aynı zamanda Orta Asya’dan Doğu Roma’ya giden ilk resmî heyetti (568). Bizans da ipek ticaretinde Sasaniler’in aracılığından memnun değildi. Bu sebeple Göktürklere karşı bir elçilik heyeti göndererek iki devlet arasında ittifak yapıldı (571). Bu ittifak neticesinde 571 yılında 19 yıl sürecek olan Sasani-Bizans savaşları başlamıştır. Bu savaşlar her iki devleti de sarsmış ve İslâmiyet’in İran’da yayılıp yerleşmesinde büyük rol oynamıştır. Dünya tarihinde çok önemli gelişmelere yol açan bu duruma, İstemi’nin batı siyasetinin katkısı büyüktür.

Mukan Kağan’ın 572 yılında ölmesi üzerine Göktürk tahtına kardeşi Ta-po geçti. Ağabeyinden sağlam bir devlet düzeni devralan Ta-po, daha çok kültür meseleleri ile uğraşmıştır. O’nun zamanında, Çin edebiyat ve fikir eserleri Türkçeye tercüme edilmiştir. Ta-po devri Göktürk kağanlığının en parlak devri olmakla birlikte çöküşün de başladığı devirdir. O kağanlığın kendi idaresinde bulunan doğu kanadını ikiye ayırarak doğu tarafındaki kısma kardeşi Ko-lo’nun oğlu İşbara’yı, batıdaki kısma küçük kardeşi Jo-tan’ı tayin etti. Ayrıca Türk töresi ile çelişen Budizm’i benimsemiş olması hata olarak kabul edilmektedir. Çünkü büyük sürülere sahip olan atlı ve savaşçı Türklerle, et yemeyen, hayvanları bile öldürmeyen Budistler’in temel inançlarının uyuşmasının hiç imkânı yoktu.

Göktürk Kağanlığının doğu kanadında bu zayıflama belirtilerinin görüldüğü bir sırada batı kanadının başında bulunan İstemi Yabgu öldü (576).

İstemi’nin yerine kağanlığın batı kanadının başına oğlu Tardu geçti (576- 603). Kağanlığın doğu kanadında ise Tapo Kağan’ın 581 yılında ölmesi üzerine yerine kardeşinin oğlu İşbara kağan oldu.

İşbara’nın kağanlığı devrinde, batı kanadında görev yapan Tardu, ihtirası yüzünden doğunun üstünlüğünü tanımaması üzerine devlet 582 yılında resmen ikiye ayrılmış oldu.

KAYNAK: http://www.bilgicik.com/

Uygurlar

Vikipedi, özgür ansiklopedi

Git ve: kullan, ara

Uygur ئۇيغۇر
Tarihte Uygurlar
Toplam nüfus
Resmî: 8.399.393[1][2] - 11.37 million[3]
Önemli bölgeler
Çin (Sincan Uygur Özerk Bölgesi v.s) Pakistan Kazakistan Kırgızistan Özbekistan Moğolistan Türkiye
Dil(ler)
Uygurca
Din(ler)
Sünni İslam[4]
İlgili etnik gruplar
Yugurlar

Sincan Uygur Özerk Bölgesi

Uygurlar (Uygurca: ئۇيغۇر Uyghur), çoğunluğu Çin Halk Cumhuriyeti'ne bağlı Sincan Uygur Özerk Bölgesi'nde yaşayan Türkî halktır.Dilleri Türk dillerinden Uygurca'dır.
Uygurlar, geçmişte Çin ile dostça ilişkiler kurmamış, baskı ve işkence ile birlikte yaşamaya zorlanmıştır. Böylece, köyler ve kasabalar gelişerek kalabalık şehirler haline gelmiştir ve bu nedenle ilk yerleşik hayata geçen Türk devleti, Uygur Devleti olmuştur. Bunun sonucunda tarım ve mimari gelişmiştir. Tahta harflerle matbaacılık yapan Uygurlar, kağıdı da kullanmışlardır. Bu sayede yeni bir alfabe oluşturmuşlardır. Bu alfabe 14 ila 18 harften oluşur. Uygurlar, kendi dinleri dışında diğer dinlere hoşgörülü olmuştur.
Uygur halkı iki defa, 1933 ve 1944 yıllında, kendi otonom cumhuriyetini kurmuştur. Çin Halk Cumhuriyeti 1949 da Doğu Türkistanı işgal ederek, Uygurların 1944 den beri var olan 2. Doğu Türkistan Cumhuriyetini yok etmiştir. Uygur halkı, Çin içerisinde kendi geleneklerini ve kültürlerini sürdüremediklerinden yakınmaktadır. Uygurlar, her ne kadar sözde özerk bir cumhuriyete sahip olsalar da, Çin egemenliğine girdiklerinden beri bağımsızlıkları için mücadele etmektedirler ve bunun içinde her yola başvurmaktadırlar . Uygurlar, Mani dininin terimlerini Türkçe'ye çevirerek Çin kültürünün asimilesine mağruz kalmayı önlemek istemişlerdir. ^[5]

Khotan	Khotan	Melikawat	Taklamakan
	Melikawat	Khotan	Khotan
Khotan	Turpan

KAYNAK: VİKİPEDİ

GEÇMİŞTEN GÜNÜMÜZE ULAŞIM TEKNOLOJİLERİ

ARABA
Araba, insan ve yük taşımaya yarayan tekerlekli motorlu ya da motorsuz her türlü kara taşıtı. Motorsuz olanlar hayvanlarla ya da insanlar tarafından yürütülmektedir. Çek çek’ler, el arabaları insan gücüyle yürürken, kağnı, koçu öküz ve mandayla, fayton, briska, kupa ve benzeri arabalar atla yürütülmektedir. Hollanda ve Belçika'da keçilerin koşulduğu hafif arabalar da vardır.

Arabaların M.Ö. 3000 yıllarında tekerlek ve kızağın bulunmasından sonra ortaya çıktığı düşünülmektedir. İlk çağ kavimlerinin (Sümer, Mısır, Yunan, Asur) arkası açık iki tekerlekli savaş arabaları kullandıkları bu dönemle ilgili adak heykelciklerinde görülmektedir.

İki tekerlekli ve parmaklıklı ilk arabaları İÖ 2000’li yıllarda savaş amacıyla Hititliler yapmıştır. Frigler, Yunanlılar ve Romalılar dağlık ve sarp bölgelerde arabaların devrilmemesi için teker açıklığı kadar mesafede birbirine paralel giden oyuk yollar yaptığı bilinmektedir.

9. yüzyıldan itibaren arabaların üstü kapanmaya başlamış. 1400’lü yıllardan sonra arabalarda yay makas kullanılarak sarsıntıların azaltılmasında önemli başarılar sağlanmıştır yine aynı dönemde Uzakdoğu’da çekçek, Anadolu’da kağnı, Almanya’da koçu arabaları yapılmıştır.

Fayton ve kupa yapımına 1500’lü yıllarda İngiltere’de, 17. yüzyılda Berline’ler Fransa’da başlanmıştır. Demiryolu ulaşımının başlaması ve 20. yüzyılda otomobillerin geliştirilmesi ile atlı arabaların önemi oldukça azalmıştır.

Osmanlılarda Tanzimat'a kadar yalnızca padişahlar, şeyhülislamlar ve kazaskerler arabaya binebilmekte idi. Tanzimat’tan sonra bu araba ayrıcalığı kaldırılmış, İkinci Meşrutiyetten sonra ise kadınlarla erkekler aynı arabaya binmeye başlamışlardır.

İstanbul’da ilk kullanılan araçlar öküzle çekilen koçu arabaları idi. Daha sonra talikalar kullanılmış, binek olarakta fayton, landon ve berline tipi arabalara binilmiştir.

Türkiye’de 1950’li yıllara kadar İstanbul’da faytona binilirken , 1964 yılına kadar Ankara sokaklarında fayton dolaşmıştır. Günümüzde ise İstanbul Adalarda, İzmir de ve kıyı kentlerimizde turistik amaçlarla fayton taşımacılığı yapılmaktadır.

BİSİKLET
İlk bisiklet çok ilkel biçimde 12. yüzyılda Çin'de görülmüştür. Fransız Sirvac yaptığı sağ ve sol ayakların itmesiyle yürüyen bisiklet yapmıştır. "Celerifere" adını taşıyan bu alet 1791 tarihlidir. Baron Karl Von Drais, Drais de Senerbol'un yaptığı bisikleti geliştirmiş ve bisiklete gidon eklemiştir. Bu bisiklet 1816 yılında yapılmıştır. Bu bisiklet tahtadan imal edilmiştir. 1818'de bisiklette metal kullanılmaya başlanmıştır.

Leonardo Da Vinci'nin çizimleri kullanarak ilk pedallı bisikleti üreten Kirkpatrick Mac Millan'dır. 1839-1840 yılları arasında İskoçya'da yapılan bu bisiklet, halen Londra Science Museum'da sergilenmektedir. 1855'te Fransız Ernest Michaux'un bisikleti pedalı etkin olarak kullanmıştır. 1870ten sonra geliştirilen yeni bisikletlere "Bicyole" denilmiştir. Bu modelde ön tekerliğin çapı bir ila 1,5 metre arasında değişmiştir.

İlk seri üretim bisiklet "Michaux Company" tarafından yapılmıştır. Şirket, yılda yüzkırk bisiklet üretiyordu. Bisikletin ilgi görmesi dönemin devletlerinin de dikkatini çekmiştir. 1800'lerin ikinci yarısında Fransa Savunma Bakanlığı bisiklet üretimini destek vermiş ve 1871'de imal edilen bisikletlerAlmanya ile yapılan savaşta kullanılmıştır.

Trufaut, içi boş kauçuk lastiğini bulmuş, bunu İngiltere'de eşit tekerlekli komple kadrolu, bilyalı ve milli bisikletlerin yapılması ve ardından ortadan katlanan portatif bisikletler izlemiştir.

İrlanda'da 1888 yılında havalı plastik biskletler piyasaya sürülmüştür. Bu durum, bisiklet endüstrisini geliştirmiştir. Bisiklet üretiminde kullanılan malzemenin fiyatının yüksekliği, işçilik maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle halka inememiştir. 1800'lerin sonundan fabrikaların artması ve seri üretimin hızlanmasıyla maliyetlerde yaşanan düşüş bisikletin geniş kitlelere ulaşmasını sağladı. Özellikle Fransa, Belçika, İngiltere, İtalya veİspanya'daki bisiklet fabrikaları bisikletin bu ülkelerde yaygınlaşmasına ve bisiklet sporunu gelişmesine önayak olmuştur.

I. Dünya Savaşı'nda Avrupa ülkeleri bisikleti askeri amaçla (ordu süratinin artırılması) amacıyla kullanmışlardır.

Günümüzde bisiklet, her toplumda kullanılan yaygın bir ulaşım ve eğlence aracıdır.


FAYTON
Fayton, körüklü, dört tekerlekli, atlı binek arabası.

Osmanlılar zamanında arabalara genellikl kupa adı verilirdi. Son zamanlarda talika, kinto, kâtip odası, lando denilen çeşitli tipte arabalar yapıldı. Bütün bunlarla sadece insan taşınırdı. Otomobilden sonra fayton yavaş yavaş bırakıldı, büyük şehirlerde tamamen ortadan kalktı, Anadolu kasabalarında ise sayısı azaldı. son yıllarda tekrar canlanan fayton kültürü bir çok şehirde çoğaldı bu yüzdende manisa akhisarda fayton fabrikası kuruldu bu fabrika dünyanın bütün ülkelerine fayton gönderiyor.

Lando ile kupaların oturma yerleri tamamen kapalıdır. Tek veya çift atla çekilen faytonların körükleri yarı yarıya ve öne doğru kapanacak şekildedir, sürücü için ön kısımda yüksek bir yer vardır. İstanbul adalarında motorlu taşıt kullanma yasağı olduğu için faytonlar bu adaların özelliğini teşkil eder.


MİNİBÜS
Minibüs, 3.5 - 4 metrelik kapalı aracın içine koltuklar yerleştirilerek yolcu taşımacılığında kullanılan hafif ticari araçtır.Sadece altı koltuk ile on dört koltuk sınırı içindeki taşıtlara Minibüs adı verilir.

Araç otomobilden daha çok yolcu taşımak amacıyla kullanılır.Özellikle toplu taşıma Minibüsleri kısa mesafelerde her şehirde çalışan araçlardır.Bir başka tip ise özel Minibüsler veya VİP Minibüslerdir.Bunlarda araç sahibi tarafından kendi isteği doğrultusunda yönettiği kullandığı araçlardır.

OTOMOBİL

* 1680 — Çalışabilen ancak kullanışlı olmayan ilk içten yanmalı motor 1680 yılında Hollandalı Christiaan Huygens’in yaptığı barutun yanması ile çalışan pistonlu makine oldu. Kapalı bir silindir içinde patlayan barut kayabilen bir pistona etki ederek piston’un hareket etmesini sağlamaktaydı.
* 1698 — İngiliz Thomas Savery ilk buharlı makineyi yaptı
* 1769 — İngiliz James Watt uzun süreli çalışan buharlı makineyı yaptı
* 1769 — Kendi kendine hareket hareket eden ilk araç Fardier Fransız mühendis ve topçu yüzbaşı
1769 Fardier
1769 Fardier
Nicolas Joseph Cugnot (1725-1804) tarafından yapıldı.
* 1787 — Oliver Evans Amerikada yolcu taşıyan araç yapmıştır.
* 1801 — İngiltere’de Richard Trevithick buharlı otomobil yaptı.
* 1824 — İçten yanmalı motorların, özellikle dizel motorlarının temel ilkeleri, genç bir Fransız mühendisi Sadi Carnot tarafından ortaya atıldı
* 1830 — 15 – 20 km hızla giden buharla çalışan 14 yolcu taşıyabilen yolcu otobüsleri imal edildi.
* 1860 — İngiliz Parlementosu bütün arabaların iki sürücüsü ve önünde gündüz kırmızı bayrak gece kırmızı fener bulunmasını şart koşan kanun çıkardı. Bu kanun motor gelişim hızını biraz durdurdu. 1896 yılında bu yasa kaldırıldı.
* 1860 — Hava gazı ile çalışan ticari bakımdan elverişli ilk motor Belçikalı mühendis Jean Joseph Etienne Lenoir ( 1822-1901 ) tarafından yapılmıştır.
* 1862 — Fransız mühendisi Alphonse Eugene Beau de Rochas (1818-1893) 4 zamanlı çevrimin esaslarını ortaya koydu.
* 1867 — Alman mühendis Nicholaus August Otto ve Eugen Langen (1833-1895), Rochas’ın bulduğu prensipleri pratiğe çevirerek dört zamanlı çevrime sahip motoru yaptılar.
* 1876 — Nikolaus August Otto (1832- 1891), ilk dört zamanlı gaz motorunu üretti.
* 1877 - Otto yaptığı motorun patentini Amerikadan aldı.
* 1878 — İngiliz mühendisi Dugal Clerk iki zaman esasına göre çalışan ilk motoru yaptı.
* 1880 — Amerika’da George Brayton benzin yakıtlı motor yaptı.
* 1885 — Benzinle çalışan içten yanmalı motora sahip ilk otomobil Alman mühendis Carl Friedrich Benz tarafından yapıldı
* 1889 — Viyanalı Siegfried Marcus (1831-1898) geliştirdiği motorla viyana sokaklarında 12 km hızla gezerken halkın panik yaşamasına sebep olmuş birkaç kaza yapmıştır. 17 suçtan mahkemeye verilen Marcus keşif yapmayı bıraktı.
* 1890 — Herbert Akroyd Stuart Bir kaza sonucunda kızgın bir yere değen gaz yağının hava ile karışarak yandığını gördü. Bu olaydan etkilenerek yaptığı deneylerle motorunu geliştirdi ve patentini aldı. Motorunda yakıt emilen ve hafifçe sıkıştırılan hava içerisine bir memeden gönderilerek patlayıcı ve yanıcı bir karışım oluşturulmaktaydı. Bu karışımın yanabilmesi için cidarları yüksek derecede ısıtılan ve buharlaştırıcı adı verilen bir ön yanma odası vardır. Ana yanma odasına bir kanalla birleştirilen bu oda ilk hareket için dışarıdan alevle ısıtılmaktadır. Bu motorda havanın ısısının sıkıştırma oranıyla arttığı düşünülmediğinden verim düşük olmuştur.
* 1890 — Bir Alman mühendis olan Capıtaine, Akroyd’un motoruna benzeyen bir motorun patentini aldı. Bu motorlar yarım dizel (kızgın kafalı) motorların esasını oluşturdu.
* 1890 — İlk otomobillerin çoğu, dişlileri olmadığı için yokuş çıkamıyor, önce durup sonra geriye doğru inmeye başlıyordu. 1893’da yapılan Benz Victoria marka arabada bir deri kayışı küçük bir kasnağa bindiren bir kol kullanılmıştı. Bu düzenek tekerleklerin daha yavaş dönmesini ve yüksek manivela gücünün arabayı yokuş yukarı tırmandırmasını sağlıyordu. Zincir çekişli Velo tipi araçtada bu şekilde üç ileri bir geri kasnağı vardı. Çekişin kolaylıkla arka tekerleklere iletilmesi için motor her zaman arkaya ya da sürücünün altına konuyordu.
* 1892-1897— Münih yüksek teknik okulu mühendislerinden Rudolf Diesel dizel motoru yaptı ve geliştirdi.
* 1893 — Amerikanın ilk başarılı otomobili “duryea” , J.Franck ve Charles Edgar Duryea tarafından yapılmıştır.
* 1894 — İlk resmi otomobil yarışı düzenlenmiştir
* 1898 — Fransa Otomobil Kulübü (AFC) Paris'teki Les Tuiliers'in güneşli bahçelerinde ilk otomobil fuarını organize etmiştir.
* 1902 — İstenildiğinde benzinli istenildiğinde elektrik motoruyla ilerleyebilen ilk aracı 27 yaşındayken Ferdinand Porsche yapmıştır. 1902 yılında “Mixte-Wagen” adını verdiği aracı tanıtmıştır. Viyanalı bir fayton üreticisi olan Ludwig Lohner ile birlikte çalışan Porsche 4 silindirli bir Daimler motoruna aküler, bir jeneratör ve elektrik motorları ekledi. Bu haliyle Mixte benzinli motor stop edildiğinde bile akülerin çalıştırdığı elektrikli motorla ilerlemeye devam edilebiliyordu.

* 1903 — Fransız Gustave LİEBAU ilk emniyet kemerini tasarladı ve patentini aldı
* 1904 — Kısa adı FIA olan Uluslararası Otomobil Federasyonu kuruldu
* 1905 — İsveçli mühendis Alfred Büchi egzoz gazlarından yararlanarak çalışan bir türbin vasıtasıyla dört silindirli bir motora aşırı hava yüklemeyi başardı.
* 1905 — İlk 4WS ve 4WD sistemi Latil marka traktöre uygulandı

İlk 4WS ve 4WD sistemi Latil marka traktöre uygulandı
İlk 4WS ve 4WD sistemi Latil marka traktöre uygulandı

* 1905 — İlk tampon takılan araç İngilterenin Kilburn kentindeki Simms Manufacturing Co. tesislerinde üretilen 20 HP gücündeki Simms-Welback marka araçtır. Aynı yıl tamponun patentinin F.R. Simms tarafından alınmasına karşın aslında bu fikir yeni değildi 1897 yılında Moravya’daki İmperial Nesseldorf vagon fabrikasında yapılan çek malı Prasident marka otomobilin önüne tampon konmuş ancak Viyana yakınlarında yapılan denemelerde ilk 10 milden sonra tampon düştüğü için bir daha takılmamıştır
* 1908 — ABD'li Henry Ford T modeli adındaki ilk seri üretim otomobili yaptı. İlk üretim bandı fikrinin de babası olan Ford 1913 de günde 1000 araba üretebiliyordu
* 1918 — İngiltere’de “ Royal aırcraft establıshment “ fabrikaları mekanik püskürtmeli dizel yakıt sistemini geliştirdi. Böylece yüksek devirli dizel motorları oluşturularak hafif taşıtlarda kullanılmasına zemin hazırlandı.
* 1919 — Avrupanın ilk seri üretim otomobili Type A Citroen tarafından piyasaya verildi. Citroen aynı yıl dünyada ilk organize satış sonrası hizmetleri yapılandırdı.
* 1920 — Voisin firması hidrolik olarak çalışan ABS'nin atası üzerine çalışmalar yaptı." Frenlemenin tekerlekleri kitlemesini önleyici donanımı " tanımıylada Almanyada 671925 nosuyla ilk patentini aldı
* 1924 — Citroen dünyanın ilk çelik karasörlü otomobili B10’üretti
* 1924 — MAN'ın ürettiği bir kamyon direk enjeksiyonlu dizel bir motoru kullanan ilk vasıta oluyordu
* 1934 — Citroen seri olarak önden çekişli araç üretmeye başladı
* 1938 — Citroen Hidropnömatik süspansiyon sistemini icat etti
* 1938 — İsviçreli kamyon üreticisi Saurer ilk turbo motorlu kamyonu üretti
* 1938 — Klima'yı standart olarak kullanıma sunan ilk marka Studebaker Commander'dir
* 1938 — GM tasarımcısı Harley Earl ilk elektrikli cam sistemini Buick y'ye monte etti.
* 1954 – Döner Pistonlu Motor (Rotary-Wankel motoru) Felix Wankel tarafından geliştirildi
* 1957 — İlk hız sabitleyicisi (cruis control) Imperial marka araçta kullanıldı.
* 1958 — İsveç'teki Volvo Fabrikasında mühendis olan Nils Bohlin Üç noktalı emniyet kemeri olarak bilinen sistemin patentini aldı.
* 1962 — İlk seri üretim turbo motorlu otomobil Chevrolet Corvair Monza tanıtıldı. Daha sonra bu modeli Oldsmobile F85 Jetfire takip etti
* 1963 - Wankel motoru ilk kez NSU Spider marka araçta kullanıldı
* 1967 — İngiliz otomobil firması Jensen İlk ABS'yi otomobillerine uyguladı
* 1973 — Avrupa'da seri olarak turbo motorla üretilen ilk otomobil BMW 2002 oldu.
* 1978 — Modern ilk ABS sistemi BMW 7 serisi ve Mercedes S serisinde uygulandı
* 1984 — Turbo üreticisi Garrett intercooler adını verdiği bir turbo soğutucusu geliştirdi. Bu sayede türbine giren hava soğutularak turbonun performansı artırıldı
* 1986 — Çift turbo takılan ilk araç Porsche 959 oldu
* 1987 — Bosch ilk üretici olarak ABS sisteminin daha gelişmişi olan ASR sistemini piyasaya sürmüştür
* 1993 — Fiat Croma TdiD değişken geometrili turboyla donatılan ilk otomobil oldu. Sistem düşük motor devirlerinde turbonun verimini önemli oranda artırıyordu.
* 1995 — Bosch 1995 yılında ESP sistemini aktif sürüş emniyetini sağlamak üzere üretime almıştır. Özellikle virajlarda ve ani yol değişikliklerinde ESP sistemi, yıldırım hızı ile motor, şanzıman ve frene müdahale ederek aracın savrulmasını önler.
* 2004 — Çift turbo takılan ilk seri üretim dizel motorlu otomobil BMW 535d oldu
* 2005 — Mercedes üç turbolu v6 dizel motorla donatılmış konsepti Vision SLK 320 Cdi’yi Cenevre otomobil fuarında tanıttı.

DENİZ YOLU ULAŞIMI

Denizyolu ulaşımı, gemi, vapur, ve benzeri deniz araçlarıyla yapılmakta olan bir ulaşım şeklidir. Daha çok uluslararası ticaret'te önem taşımaktadır. Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye'de deniz ulaşımını gerçekleştiren doğal limanlar olduğu gibi, dalgakıranlarla korunmuş yapay limanlar da vardır.

Türkiye'de denizyolu ulaşımı

Cumhuriyetten önceki dönemde, limanlar arasında ulaşımı gerçekleştiren gemilerin pekçoğu ve deniz ticareti, yabancıların elindeydi. Lozan Antlaşması ile limanlarımız arasındaki taşıma hakkı, sadece Türk gemilerine verildi. Buna kabotaj hakkı denir. Bu hak, 1 Temmuz 1926 yılında yürürlüğe girdi.

Deniz yollarıyla ulaşım, Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklığı'nın kurulması ile gelişme gösterdi. Mevcut limanlar geliştirildi ve bunlara yenileri eklendi. Bu sayede Türkiye, modern bir filoya sahip oldu. Bugün, bazı Türk firmaları, uluslararası deniz taşımacılığında da söz sahibi olmaya başladı.

Yük ve yolcu trafiği bakımından Türkiye'deki en işlek limanlar; İstanbul, İzmit, İzmir, Mersin, İskenderun ve Samsun'dur.



HAVAYOLU ULAŞIMI
Havayolları 1.dünya savaşından sonra ulaşım amaçlı kullanılmaya başlanmıştır.Ülkemizde ilk ulaşımda kullanılan havayolu araçları ufak 2 kişilik planörlerdi . Şimdi ise birçok havayolu firması ülkemizde günün24 saatinde hizmet vermektedir.

DEMİRYOLLARI

Şehir içi
* Tramvay
* Tünel
* Hafif Metro (LRT)
* Metro
* Monoray-Havaray
Şehir dışı

* Tren
* Hızlı tren

TREN:
Tren, dünyada ilk kez 1800'lü yılların başında, İngiltere'de kullanılmaya başlanmıştır. Tren, Richard Trevithick adında bir mühendis ile İngiltere'nin Pennydarran bölgesinde bir maden sahibinin iddialaşmaları yüzünden doğmuştur. Mühendis Trevithick, 10 ton ağırlığındaki demir yükü, kendi yapmış olduğu buharlı makineyle Pennydarran'dan Cardiff'e kadar raylı bir yol aracılığıyla hiç zorlanmadan taşıyabileceğini iddia ediyordu. Böylece 6 Şubat 1804 tarihinde Tram-Waggon adlı bir lokomotif 10 tonluk demir yükü ve ayrıca 70 yolculu bir arabayla Cardiff'ten hareket etti. 16 km uzunluğundaki Pennydarran-Cardiff yolu, beklemeler ve tamirler de hesaba katılırsa, tam 5 saatte aşılabildi. Elde ettiği bu başarılı sonuca karşın Trevithick'in şansı yaver gitmemiş bu yeni makineyi daha fazla geliştirememiş ve böylece makinenin o günlerdeki yaygın ulaşım aracı hayvanlardan daha üstün ve etkin olduğunu ispatlayamamıştır. İşte bu nedenledir ki, trenin bulunuşu, başka bir İngiliz'e, George Stephenson'a mal edilir. George Stephenson, daha sonraki yıllarda, peron, lokomotif ve vagon tasarımları çizmiş ve bunları gerçekleştirmiştir. Böylece o günün buharlı lokomotifi... gelişimin bir simgesi halini almıştır. Stephenson, 27 Eylül 1825 tarihinde yalnızca yolcu ve yük taşıyarak Dünya'nın ilk demiryolu taşımacılığını gerçekleştiren treni, İskoçya'da Darlington ile Stockton arasında kullanmıştır. Yine Stephenson, bu tarihten beş yıl sonra saatte 24 km hızla gidebilen ve Rocket adını taşıyan yeni bir lokomotif modeliyle büyük ticari önemi olan Liverpool-Manchester hattındaki yarışmayı kazanmıştır.

50 km uzunluğundaki Liverpool-Manchester hattından sonra, İngiltere'de on yıl içinde yapımı bitmiş veya tamamlanmış durumda olan demiryollarının uzunluğunun toplamı 2.000 km'ye ulaşmıştır. 1831'de Amerika Birleşik Devletleri'nde, 1832'de Fransa'da 1835'te Belçika ve Almanya'da 1837'de Rusya'da ve 1848'de İspanya'da demiryolu kullanılmaya başlanmıştır.

TRAMVAY:
Tramvay Şehirlerde yol üzerinde döşenmiş özel raylarda hareket eden yolcu taşıtı.İsim Fransızca kökenli olup Tramway olarak bilinmektedir. Kaynak TDK (Türk Dil Kurumu)

Tramvay taşımacılığının kent içi trafiği açısından yol boyunca yerleştirilmiş ray ve elektrik hattı gereksinmesi gibi bazı sakıncaların olmasına karşılık, bir yandan da duman çıkartmamak ve her gün fiyatı biraz daha artan petrol ürünleri yerine elektrikle çalışmak gibi üstün yanları vardır.

Tarihçesi
Atlı tramvay, 1800'lü yılların sonu, Gdansk, Polonya
Atlı tramvay, 1800'lü yılların sonu, Gdansk, Polonya
Çelik halatla çekilen tramvay, San Francisco, ABD
Çelik halatla çekilen tramvay, San Francisco, ABD
Dresden, Almanya´da bir kargo tramvayı
Dresden, Almanya´da bir kargo tramvayı

Öbür makineli taşıtlar gibi tramvay da 1800'lü yıllarda dünyanın görünüşünü değiştirmeye başlayan endüstri devriminin bir ürünüdür.

Kent içi yolcu taşımacılığında ilk raylı taşıma hattı 1832 yılında New York'un Harlem mahallesinde hizmete açıldı. Taşıtın "motoru" sadece bir çift attan oluşuyordu. Son durakta atlar aracın önünden alınarak arkasına takılıyor ve böylece taşıt ters yönde sefere çıkabiliyordu. Avrupa'da ise yine atla çekilen ilk tramvay hattı 1853'te Paris'te açıldı. Raylar sayesinde "otuz kadar yolcuyu saatte 10 km hızla taşıyabilmek için" bir çift at yetiyordu.

Ancak uygarlığın gelişimi, ilkel çekim hayvanı at ile endüstrinin bir ürünü olan demir rayların bağdaşmasına engeldi. Makine çağının hızlı gelişimine uygun başka çözüm yolları aramak gerekiyordu.

Örneğin kablolu çekim, sıkıştırılmış havalı motor ve kömürsüz buharlı motor gibi yöntemler denendi. Kabloyla çekiş Amerika Birleşik Devletleri'nde oldukça büyük ilgi gördü. Çelik bir halat, tüm hat boyunca rayların arasında bulunan kanalda kayıyordu. Halat tabii ki tramvaya bağlıydı. Son durakta bulunan sabit bir buharlı makine aracılığıyla bir çarkın üzerine sarılan çelik halat, tramvayın bir duraktan başka bir durağa çekilmesini sağlıyordu. Çelik halatla çekiş sistemi çok dik yollar için çok uygun olup bugün teleferiklerde kullanılmaktadır.

Buharlı motorlarla çekiş sisteminde en büyük sorun, çıkan duman ve kazanı ısıtmak için kullanılan kömürün kapladığı büyük yerdi. Bu sorunları çözmek için sıcak suyla çalışan lokomotifler yapıldı. Bu lokomotiflerde su, trenlerde olduğu gibi taşıtın üzerinde bulunan kazanlarda ısıtılmıyordu. Yerdeki bir kazanda kaynatılıyor, kaynar olarak kazana aktarılıyor, bu yoldan buhar elde ediliyordu. Böylece her sefer için yeni kaynar su gerekmiyordu.

1879 yılındaki Berlin sergisinde saatte 12 km hız yaparak üç küçük vagonu çekebilen bir elektrik motoru sergilendi. Ancak bu motorun da çok büyük bir sakıncası vardı. Enerjiyi motora iletmek için enerji yüklü üçüncü bir raya gereksinim vardı. Bu ray yeni bir masraf kapısı açmaktan başka, yolda yürüyen insanlar için büyük tehlike oluşturmaktaydı.

Üçüncü ray önerisi metrolarda uygulama alanı buldu. tramvaylar için başka bir çözüm üretildi. İki ana ray diğer araçların trafiğini engellememek için parke taşları arasına yerleştirildi. Elektrik akımı ise kablolardan sağlandı. Hat boyunca yerden 5 m yükseklikte kablolar gerildi. Böylece "trolley" adı verilen metal çubuklar aracılığıyla enerji kablodan tramvayın motoruna aktarılabiliyordu.

Osmanlı Devleti ve Türkiye'deki gelişimi [değiştir]
Halen kullanılan tarihi tramvay, Taksim, İstanbul
Halen kullanılan tarihi tramvay, Taksim, İstanbul

30 Ağustos 1869 tarihindeki "Dersaadet'de Tramvay ve Tesis İnşaası" na dair bir sözleşmeyle İstanbul caddelerinde yolcu, eşya taşımacılığı için demiryolu yapılarak hayvanların çektiği araba işletmeciliği, 40 yıl süreyle Konstantin Krepano Efendi'nin kurduğu "Dersaadet Tramvay Şirketi" isimli şirkete verildi.

İlk atlı tramvay 1871 yılında Azapkapı-Galata, Aksaray-Yedikule, Aksaray-Topkapı ve Eminönü-Aksaray olmak üzere 4 hatta çalışmaya başladı. İlk işletme yılında 430 at kullanılarak 4,5 milyon yolcu karşılığında 53000 TL gelir elde edildi.

Daha sonraları Voyvoda'dan Kabristan sokağı-Tepebaşı-Taksim-Pangaltı-Şişli, Beyazıt-Şehzadebaşı, Fatih-Edirnekapı-Galatasaray-Tünel, Eminönü-Bahçekapı gibi hatlar açıldı.

Osmanlı İmparatorluğu sınırları içinde çalışmaya başlayan atlı tramvaylar daha sonra imparatorluğun büyük şehirlerinde de kurularak önce Selanik daha sonra da Şam, Bağdat, İzmir ve Konya'da işletmeye açıldı. Savunma Bakanlığı, tramvay atlarını 1912 yılında başlayan Balkan Savaşı sırasında, 30000 altın karşılığı aldı ve bu yüzden İstanbul bir yıldan fazla süreyle tramvaysız kaldı.

İstanbul'da 1869 yılında çalışmaya başlayan atlı tramvay, yerini 1914 yılında elektrikli tramvaya terk etti.
Zeytinburnu-Kabataş hattında çalışan modern tramvay, İstanbul
Zeytinburnu-Kabataş hattında çalışan modern tramvay, İstanbul

12 Haziran 1939 gün ve 3642 sayılı yasayla Hükümete devredilen Tramvay İşletmesi, daha sonra İstanbul Belediyesi'ne ve 16 Haziran 1939 gün ve 3645 sayılı yasayla da İETT`ye bağlandı.

12 Ağustos 1961 günü Avrupa yakasından, 14 Kasım 1966 tarihinde ise Anadolu yakasından kaldırılarak İstanbul'da Tramvay İşletmeciliği son buldu.

1990 yılının sonlarında Tünel-Taksim arasında tarihi tramvay tekrar işletmeye alınmış olup halen 3 motris (çekici), 2 vagonla 1640 m'lik hat üzerinde turistik bir işlev görmesinin yanında yılda 14600 sefer ve 23944 km yaparak günlük ortalama 6000 yolcu taşımaktadır.

Zeytinburnu-Kabataş arasında hizmet veren tramvay hattının, 1992 yılında Sirkeci-Aksaray-Topkapı bölümü, Mart 1994 tarihinde Topkapı-Zeytinburnu bölümü ve Nisan 1996 tarihinde Sirkeci-Eminönü bölümü hizmete açıldı. 30 Ocak 2005 tarihinde yapılan törenle hat Kabataş'a uzatıldı.

KAYNAK: http://www.msxlabs.org/